Путешествие к центру Франции

Последнее великое географическое открытие, сделанное во Франции, было впечатляющим завершением эпохи туристов-первопроходцев. В том же 1906 году, когда Вердонский каньон стал известен миру, уже началась другая эпоха исследований. Это произошло во многом благодаря чудесной машине, которая открыла для людей обезлюдевшие сельские местности и вернула жизнь на сухопутные дороги, опустевшие после появления железных.

Однажды ночью в мае 1891 года, перед самым рассветом, маленькая группа людей собралась на вершине холма возле Тивара, юго-западнее Шартра. Они держали в руках включенные фонари, повернутые на юг, предупреждая о своем присутствии, и смотрели вниз, вглядываясь в длинную безлюдную дорогу. Вдруг чей-то голос крикнул: «Назад!»

«Из мрака вынырнули, все сразу, три тени; они  про мчались мимо, как видение, и исчезли в ночи. Один из нас спросил: «Кто это был?» — «Миллс», — прозвучало в ответ. Не промедлив ни секунды, мы снова сели в седла и покатили назад — к Шартру, к гостинице «Отель великого монарха», где был назначен наш сборный пункт».

Британский спортсмен-любитель Джордж Пилкингтон Миллс был на пути к победе в первой велогонке Бордо—Париж. Двумя другими тенями были велосипедисты, которые по очереди «задавали темп» участникам соревнования (если один велосипедист едет позади другого на близком расстоянии, сопротивление ветра для заднего становится меньше, и эффективность его движения возрастает на треть). Организаторы приготовили для гонщиков закуски и постели в городах вдоль трассы, но гонщики останавливались лишь на мгновение, хватали еду и мчались дальше — к столице. Закат солнца они встретили на равнине в Пуату, а новый восход — уже в лесу Рамбуйе. Когда Миллс финишировал у ворот Сен-Клу на границе Парижа, он преодолел трассу длиной 358 миль за 26 часов 35 минут; его средняя скорость была 131/2 мили в час.

Вдохновленный этой гонкой редактор раздела новостей ежедневной газеты Le Petit Journal организовал гонку по еще более длинному маршруту — от Парижа до Бреста и обратно. На этот раз можно было с уверенностью сказать, что победит французский спортсмен: к соревнованиям были допущены только французы. В шесть часов утра 6 сентября 1891 года тысячи людей вышли на улицы Парижа, чтобы увидеть, как 206 велосипедистов проедут по бульварам в сторону Триумфальной арки и Булонского леса. А далеко от них в сельских местностях Нормандии деревенские жители поставили у дороги столы ради удовольствия увидеть, как голодные велосипедисты будут жадно глотать их молоко, яблоки, сидр и пироги. (Такие столы до сих пор накрывают для участников современной гонки Париж—Брест—Париж, и участвовать в ней может любой хорошо подготовленный любитель.) Некоторые участники гонки подкрепляли свои силы нюхательным табаком и шампанским, другие обходились хлебом и мясным бульоном.

Фаворитом стал тридцатичетырехлетний вело гонщик-профессионал Шарль Террон, ехавший на самых современных тогда съемных шинах марки Michelin(«Мишлен»). Он достиг Бреста 7 сентября в пять часов вечера (по парижскому времени), на час позже лидера, проглотил грушу и немного супа и через пять минут выехал обратно. В городе Генгам он догнал спавшего в гостинице лидера и в полдень пересек в обратном направлении границу Бретани. В город Мортань собрались люди со всего края посмотреть на проезжающих велосипедистов. Когда Террон с грохотом въехал в этот город, было уже темно; его приветствовали громовыми аплодисментами и фейерверками; в дальнейший путь он отправился украшенный цветами. Проехав несколько миль, он наткнулся на упавшую ветку и упал. Плача от слабости, усталый спортсмен дошел до ближайшего кузнеца; тот починил педаль велосипеда и отправил его в путь. Утром следующего дня, в 5 часов 30 минут, 10 тысяч людей увидели, как Террон, окруженный целой армией местных велосипедистов, торжествующе подняв руку, пересекает финишную черту на бульваре Майо. Он провел за рулем своего велосипеда Humbler 71 час 37 минут и проехал 748 миль со средней скоростью 101/2 мили в час. После победы он съел четыре завтрака сразу, проспал двадцать шесть часов, а затем снова доказал свою выносливость — посетил один за другим восемнадцать банкетов, устроенных в его честь.

Эти подвиги гонщиков на длинных дистанциях были описаны в гомеровских тонах газетными обозревателями и до сих пор вдохновляют тех спортсменов-любителей, в которых силен дух соревнования. Но если судить по гонщикам обо всех велосипедистах, представление будет немного искаженным.

Человек, который видел на холме возле Тивара, как Джордж Пилкингтон Миллс промчался мимо словно молния, был учителем из Шартра и счастливо проводил свой двухнедельный отпуск, проезжая на своем велосипеде 65 миль в день по холмам. («Это расстояние не следует превышать, если хочешь что-нибудь видеть и сохранить воспоминания о путешествии».) Так он ехал по Оверни сперва от своего дома в Пиренеях, а потом обратно. Он преодолел на велосипеде грозный перевал Турмале (6939 футов) за пятнадцать лет до того, как в 1910 году пропагандисты гонки «Тур де Франс», создавая о ней миф, превратили его в роскошное блюдо для читателей. Сотни других мужчин и женщин уже благополучно переехали через Пиренеи на своем педальном транспорте, но пропагандисты «Тур де Франс» так успешно рекламировали ее эпическую историю, что теперь все верят, будто первым, кто пересек перевал Турмале на велосипеде, был лидер их гонки 1910 года, что, добравшись до вершины, он был весь в поту и крикнул организаторам соревнования: «Убийцы!»

Сейчас многие историки очень сильно недооценивают влияние велосипеда на повседневную жизнь и склонны видеть в нем орудие пытки, которую человек устраивает себе сам. Они забыли несколько простых истин. Сто лет назад почти все знали главный секрет успешной езды на велосипеде для взрослого человека: надо сна чала крутить педали ровно с такой силой, чтобы не дать велосипеду упасть, затем очень медленно повысить скорость, но настолько, чтобы оставалось достаточно дыхания для разговора с собеседником или мелодии,  которую хочется напевать себе под нос. При таком режиме, регулярно подкрепляя себя водой и пищей, не соревнующийся ни с кем человек, имея среднее по крепости здоровье, может въехать на велосипеде с багажом на альпийский перевал по крутой, но равномерно поднимающейся вверх дороге, которая была проложена для мулов в XVIII веке. Спускаться труднее, но статистика показывает, что спуск на велосипеде безопаснее, чем в машине.

Для поколений, не испорченных автоматизацией, проехать на велосипеде 100 миль было обычным делом. Когда уже упомянутый учитель из Шартра в 1895 году отправился в свою отпускную поездку длиной в тысячу миль, прежние тряские велосипеды уже остались далеким воспоминанием. Его машина во многих отношениях была такой же, как современные велосипеды, имела шарикоподшипники и пневматические шины. Многие тогдашние велосипеды были легче и надежнее, чем современные, и не высасывали силы из своих владельцев, как их потомки, которых сейчас можно видеть на городских улицах. Тогда существовали складные велосипеды, которые превращались в чемодан, и велосипеды, которые  сами накачивали свои шины. В 1912 году появился переключатель скоростей, который позволил переключать передачу не снимая заднее колесо. А вот тормоза были еще в зачаточном состоянии. Многие велосипедисты советовали перед началом спуска привязать к опоре сиденья  тяжелую ветку, но делать это лишь в случаях, когда «нет пыли, грязи, внезапных поворотов и в первую очередь лесников, которые могут не поверить, что ветка ваша собственная и вы привезли ее из Парижа (Берто Ж. По Франции на велосипеде: этапы пути туриста (Bertot J. La France en bicyclette:  étapes  d’un touriste, 1894).

Как только в продаже появились подержанные велосипеды и дешевые имитации известных моделей, миллионы людей стали свободнее: металлический конь, которому местный кузнец мог приделать новые части тела и даже дать новую жизнь, помог им вырваться за черту их узкого горизонта. На велосипеде юноша мог уехать за пределы своего маленького края на поиски работы или невесты и вернуться домой к обеду. Вот почему именно велосипед считали причиной того, что средний рост жителей Франции увеличился: благодаря этой машине стало меньше браков между родственниками. Велосипедом пользовались сельскохозяйственные рабочие, жители пригородов, регулярно ездившие в основную часть города. На нем передвигались почтальоны, деревенские священники, жандармы и солдаты: во французской армии так же, как в армиях многих других европейских стран, было несколько батальонов солдат на велосипедах.

Перед Первой мировой войной жителям Франции принадлежало не меньше 4 миллионов велосипедов — по одному на каждые десять человек. Для обложения налогом было декларировано 3 миллиона 552 тысячи этих «ничего не едящих коней», но еще многие, вероятно, стояли спрятанные, в конюшнях и хлевах. Теперь стало можно проехать большое расстояние с веселящей душу скоростью, смотреть поверх живых изгородей и любоваться панорамой, которой раньше наслаждались лишь путешественники, сидевшие на крыше дилижанса.

Велосипед можно было взять напрокат в большинстве городов и провезти в поезде. Провоз стоил меньше 1 франка, и железнодорожные компании брали на себя ответственность за любые повреждения велосипеда. Туристический клуб Франции (Touring Club de France), созданный по образцу Британского клуба велосипедного туризма (British Cyclists’ Touring Club), к 1911 году насчитывал 110 тысяч членов. Для велосипедистов издавали специальные карты, на которых были показаны крутые холмы, опасные места, мощеные и покрытые гудроном участки пути и специальные дорожки для велосипедистов в городах. В своей книге «Путешествие по Европе для женщин» («European Travel for Women», 1900) Мэри Кэдуоледер-Джонс (Mary Cadwalader Jones) рекомендовала своим читательницам открывать Францию именно на велосипеде и давала всего один совет — по поводу закона о правостороннем движении. «Никогда нельзя быть полностью уверенной: в одних городах и округах положено ехать по правой стороне, в других по левой, поэтому, передвигаясь на велосипеде, всегда держите свои глаза открытыми».

Это открытие внутренних границ нашло прекрасное воплощение в величайшей из всех велосипедных гонок — «Тур де Франс». Проект этой гонки разработали как рекламный трюк журналист Жео Лефевр и его начальник Анри Дегранж, чемпион-велогонщик и редактор спортивной газеты L’Auto. Трасса первого тура[1] (1903) имела длину 1518 миль и была разделена на шесть этапов, каждый из которых продолжался более двадцати четырех часов, — Париж, Лион, Марсель, Тулуза, Бордо, Нант, Париж. Это была дорога без высоких участков, по ней обычно проходили подмастерья во время своего учебного путешествия по Франции, которое тоже называлось «Тур де Франс». Она идеально подходила для первых туров, когда автомобили организаторов не могли преодолеть горы. В первом туре стартовали шестьдесят участников. До конца дошел на разбитых машинах лишь двадцать один гонщик; их приветствовали в Париже 100 тысяч человек.

С самого начала «Тур де Франс» был всенародным праздником, радостным преодолением границ; и до сих пор миллионы людей, которые не интересуются спортом, каждое лето весело отмечают этот праздник. Те, кто следил за ходом гонки по газетам, видели темные фотографии ее испачканных землей героев на дорогах Франции; сначала это была черная, как сажа, земля севера страны, потом белая пыль ее юга. Для этих болельщиков «священная земля Франции» раз в год становилась местом действия приключенческой истории, которую Анри Дегранж рассказывал им в форме комикса с эпическим сюжетом.

Дегранж, либерал и республиканец, был в восторге оттого, что победителем первого «Тур де Франс» стал Морис Гарен. Гарен родился в Италии, в долине Аоста по другую сторону Монблана. Как тысячи его земляков, он в детстве покинул родной дом, пешком пришел в Бельгию и там зарабатывал себе на жизнь ремеслом трубочиста. Позже он стал гражданином Франции и поселился в городе Ланс департамента Па-де-Кале. Маленький трубочист Гарен стал таким же символом единства нации, как родившийся во Франции алжирский кабил Зинедин Зидан, капитан французской сборной по футболу, которая выиграла Кубок мира в 1998 году. В те годы, когда возник «Тур де Франс», участились нападения на итальянских рабочих-иммигрантов. Бедняков-итальянцев использовали на грязных работах, которые никто не хотел делать, и при этом обвиняли, что из-за них зарплаты становятся ниже. Но в этих случаях, кроме производственных отношений в промышленности, дело было также в ненависти к иностранцам, и обе причины были равны по силе. В 1893 году на соляном заводе в Эг-Морте толпа застрелила и забила насмерть дубинками пятьдесят итальянцев. Эта охота на людей продолжалась три дня. Виновные были арестованы, отданы под суд и оправданы. В стране, жителей которой по-прежнему разделяло отношение к «делу Дрейфуса», единство нации казалось далекой мечтой. Дегранж мечтал о том, что «Тур де Франс» поможет народу залечить раны и поднимет его дух. Мощная передовая статья, которую он опубликовал в L’Auto в первый день гонки, звучала почти как призыв к бою: «Тем широким и мощным жестом, который Золя дал своему пахарю в «Земле», L’Auto, газета мысли и действия, сегодня посылает во все углы Франции великих профессиональных гонщиков — отважных сеятелей, которые неосознанно сеют энергию».

К несчастью, «Тур» не излечил болезнь, а скорее, наоборот, ускорил ее течение. Парижанин Дегранж сам был поражен тем, что увидел в самых темных закоулках Франции. Дикие лица тянулись, словно мотыльки, к яркому мигающему свету ацетиленовых фонарей, отмечавших контрольные пункты. В пригороде Мулена «шумные домохозяйки с хриплыми голосами» «даже не надели для приличия чепцы». «Можем ли мы быть дальше от Парижа, чем сейчас?»

На втором этапе «Тура» 1904 года в три часа утра  Маленький трубочист Гарен, Мясник из Санса Люсьен Потье, Красный дьявол Джованни Джерби, получивший прозвище за красную майку и хитрость, и Антуан Фур, гонщик, известный лишь под своим настоящим именем, поднялись на перевал Кол-де-ла-Репюблик возле индустриального города Сент-Этьена. В лесу их ждала толпа. Фура, местного уроженца, она радостно приветствовала, а остальных избила. Итальянцу Джерби пришлось покинуть гонку: ему сломали пальцы. На следующей остановке, в Ниме, начался бунт: фаворит местных жителей, Фердинанд Пэйан, был дисквалифицирован за то, что ехал держась за автомобилем. На протяжении всего пути на дороге рассыпали гвозди и осколки бутылок, подливали спиртное в напитки участников, перепиливали рамы велосипедов и ночью потихоньку вывинчивали втулки.

«Тур де Франс» помог миллионам людей впервые по-настоящему почувствовать размер и очертания Франции. Но он же доказал, вне всякого сомнения, что Франция тысячи маленьких краев — «пеи» еще жива.

Хотя «Тур де Франс» не объединил страну, он все же показал: во Франции еще есть что открывать. Уже нельзя издать путеводитель, похожий на Voyages en France (1842) («Путешествия по Франции») Шарля Делатра (Charles Delattre). В этой книге автор борется с медведем, убегает от испанских контрабандистов, в Ландах его едва не засосало болото, а на Дордони он едва не утонул в речной приливной волне, которая по-французски имеет особое название — mascaret. Во всем этом не было ни слова правды, но тогда он хотя бы мог рассчитывать, что ему поверят. А теперь британские туристы уже искали «неоткрытые» места, где они не встретят ни одного британца. Журнал Magasin Pittoresque, который когда-то горько жаловался, что в стране много «пустых земель», теперь так же горько жаловался на то, что каждый уголок в ней возделан. Природа становилась похожей на  лес Фонтенбло, где расставлены указатели, а бревенчатые хижины — это магазинчики сувениров. Дорога из Байонны в Биарриц полна движущимся транспортом и пропахла запахами дешевых ресторанов. В Пиренеях скалы повсюду оклеены  рекламными объявлениями гостиниц.

Горы, которые в репортажах Дегранжа о «Туре» описаны как злые великаны, с каждым годом как будто становились ниже. В 1860 году было завершено строительство дороги через хребет Вогезы. Перед Первой мировой войной была открыта для гражданского транспорта великолепная  Дорога Больших Альп (Route des Grandes Alpes). Она позволила летом проезжать на автомобиле от Женевского озера до Ниццы. Даже  Лазурный Берег начал превращаться в тот большой, боящийся квартирных воров пригород, который теперь тянется от Сен-Тропеза до усыпанных стеклом шоссе Монако и до пустынных когда-то холмов, где оползни и запах нечистот постоянно напоминают, что освоение природных ресурсов не должно быть чрезмерным. Исконной местной растительности совсем не стало: ее полностью вытеснили австралийская мимоза, английские кусты и газонные травы. За сто лет до начала этих перемен Ницца была тихой гаванью, где всего несколько путешественников ждали попутного ветра, чтобы отплыть в Геную. В 1897 году английский писатель Августус Харе (Augustus Hare), приехав в Ниццу, обнаружил там «огромный и уродливый современный город с парижскими магазинами и безвкусной площадкой для прогулок вдоль моря».

Хотя автомобили были редкостью по сравнению с велосипедами (5 тысяч машин в 1901 году и 91 тысяча в 1913-м), вред от причиняемых разрушений начинал уже превышать пользу, которую они приносили малому числу людей. В 1901 году Автомобильный клуб Дофине принял решение проводить свою гонку, которая называлась Course de Côte de Laffrey («Гонки по склону Лаффре»), ранней весной, потому что позже дорога будет «заблокирована многочисленными машинами, которые постоянно едут по ней летом». Через двадцать пять лет после этого Редьярд Киплинг, ехавший в автомобиле от Канн до Монте-Карло, обнаружил, что дорога забита машинами других автомобилистов: она «вся  была одним цельным потоком машин». «Автомобиль превратил Ривьеру в ад, и притом в шумный и дурно пахнущий ад».

Страна, которая когда-то казалась такой обширной, постепенно становилась тесной для тех, кто в ней живет, как тесен становится пруд для рыб, когда из него утекает вода. В этом сжимающемся мире несколько отдаленных уголков Франции и их крошечное по численности население начали играть не по размеру большую роль в представлении французского народа о себе самом. Это были острова Уат (Houat) и Оэдик (Hoedic) в Бретани, безводные и почти безлюдные плато Кос, а также Сен-Веран — «самая высокогорная деревня в Европе», в которой теперь есть восемь гостиниц и два музея быта.

Быстрое исчезновение неизученной Франции и желание верить, что она еще существует, стали одной из причин огромного успеха прославившейся в 1913 году литературной новинки — романа Алена-Фурнье «Большой Мольн» (Alain-Fournier. Le Grand Meaulnes). В переводах на английский язык она получила названия The Lost Domain и The End of Youth («Утраченный край» и «Конец юности»). Это рассказ о чувствах и переживаниях мальчика, живущего в сельской местности, в провинции Бурбоне, — манящий образ недоступной отныне глубинной Франции, далекого, но знакомого места, маленького мира, полного простых вещей — следов иного времени. Там в холодном классе стояла дровяная печь, ученики носили деревянные башмаки и пахли сеном, там жили жандарм и браконьеры, пол в магазине был земляной и повсюду царила деревенская тишина. Единственными чужими людьми, которые когда-либо появлялись в классе, были цыгане из странствующего цирка, «речники, чьи лодки вмерзли в лед на канале, и путешественники, застрявшие у нас из-за снега».

Зло и грубость в «Большом Мольне» связаны с промышленными пригородами соседнего города Монлюсон и  «ужасным шепелявым акцентом» его жителей. Монлюсон меньше чем за сто лет увеличился вдвое. В годы, когда был написан роман, этот «французский Бирмингем» был безобразным, расплывавшимся, как пятно, скоплением фабрик, сортировочных станций и складов. В настоящей классной комнате в Эпинёй-ле-Флёрьель, где учителем был отец Алена-Фурнье, печь, деревянные башмаки и галоши учеников, их кожаные портфели, некоторые из книг, мебель и свечи, кирпичи самого здания и черепицы крыши, вероятно, были привезены из Монлюсона по автомобильной дороге, железной дороге или каналу. Но в «Большом Мольне» прошлое — это не история, а детство. Исследование прошлого было одним из видов бегства от настоящего. Сам рассказчик покидает родной дом лишь для того, чтобы уже взрослым человеком вернуться в заколдованную страну сельской Франции, где самым длинным путешествием был переход пахаря с одного конца поля на другой.